" VAMOS CHILE "

DRAGONFLY en CHILE

DRAGONFLY, A-37B, Portada de la Monografía conmemorativa a los 40 años 

de su incorporación a la Fuerza Aérea de Chile

por Sergio H. Pulgar N.

A principios de la década de los ‘70 la FACH determinó las características de un avión con capacidad de combate, que además cumpliera la misión de entrenamiento avanzado y apoyo aéreo estrecho. Elegido el A-37B DRAGONFLY, se proyectó la adquisición de 16 aeronaves, en conjunto con un plan de adiestramiento a las tripulaciones de vuelo y equipos de mantenimiento, con el objetivo de lograr autosuficiencia en las futuras fases de inspección en Chile.

El proceso se inició en 1972, con la aprobación de la compra por parte de Estados Unidos. Los especialistas fueron entrenados por los pares de la USAF en el manejo y mantenimiento orgánico de la aeronave.

Se organizó una comisión para su recepción y posterior traslado a Chile, la cual viajó a Wichita. En 1974 fueron enviados a Estados Unidos los Pilotos para iniciar el entrenamiento que los convertiría en Instructores del nuevo avión, la mayoría ostentaba más de 1.000 horas de vuelo, gran parte de ellas obtenidas en su operación en los T-37.

En 1975, Ingenieros y mecánicos nacionales fueron los responsables de la recepción técnica de las aeronaves. Al ingresar al hangar donde se estaban terminando de pintar, se encontraron con una mayúscula sorpresa, al darse cuenta que las aeronaves estaban mimetizadas con insignias chilenas, pero en el esquema peruano, en arena y café (la FAU también estaba en proceso de adquirir los A-37B). Rápidamente se dispuso su repintado, resultando en el esquema con el cual inicia el viaje a Chile. Este vuelo ferry en varias partidas, tuvo la especial carga de ser efectuado bajo la amenaza del embargo estadounidense por temas políticos.

Un detalle interesante es que se les desmontó la «mini gun» a los aviones para su traslado, pues necesariamente debían hacer escalas en diferentes países, entre las cuales estaba Perú, donde fueron protocolarmente bien recibidos y se les facilitó algunas instalaciones para el chequeo de los aviones, antes de hacer el tramo final hacia Chile.

Los aviones fueron comandados por los futuros Instructores chilenos del A-37B

Durante un despegue desde Perú, uno de los aviones sufrió el reventón de un neumático, los aviadores peruanos ofrecieron facilitar ruedas de T-37, pero al no ser compatibles se debió esperar la llegada del repuesto para proseguir.

A-37B, FACH J-616, en Wichita, preparándose para su traslado a Chile

Los primeros 5 aviones arribaron a Chile el 18 de Junio de 1975, matriculados J-600 al J-604; la segunda bandada llegó en Febrero de 1977 del J-605 al J-610, completándose la entrega (17) en Abril del mismo año del J-611 al J-616; aunque su destino era el Grupo de Aviación N° 1; los seis últimos fueron puestos a disposición provisional del Grupo de Aviación N° 4, en espera de la llegada de los propios.

Ya alertados de la aprobación de la «Enmienda Kennedy», en 1976 se aceleró la decisión por más unidades y se comenzó a considerar seriamente la posibilidad de reasignar unidades del Grupo N° 4 a Punta Arenas. En la misma línea, el General Gustavo Leigh había dispuesto a fines de 1976, la reactivación del Grupo de Aviación N° 12 en Punta Arenas. (1)

Es relevante anotar que la mayoría de los ex miembros de la dotación de los pioneros del Grupo N° 12, habían sido destinados a Iquique, por lo que la casi totalidad de los mismos fueron destinados a operar los DRAGONFLY.

Panamá se convirtió en el centro de acopio y recarga para el viaje hacia el sur, donde hacia 1977 fue comun ver a los A-37B y F-5E/F en la Base Howard de la USAF.

La segunda partida incorporaba desde el J-617 al J-633 para reemplazar los DH-115 y T-25 del Grupo de Aviación N° 4.

BIRD DOG en CHILE

Una nueva edición, revisada y aumentada del avión más antiguo, en servicio en la Fuerza Aérea de Chile. El singular L-19A, que opera en la Escuela de Vuelo sin Motor, en el aeródromo Vitacura de Santiago de Chile.

Uno de los más atractivos en términos modelísticos, ofrece una gran cantidad de esquemas de colores. La Edición 2019 logra confirmar y aclarar su historia y la secuencia de mimetismos. Se incluyen los de 1978 y el siempre recordado "Zanahoria". Gracias a la colaboración de Iván Siminic y Dan Toro se consigue establecer con claridad diverso hitos del BIRD DOG.

PERFIL TÉCNICO:

40 páginas

Apaisado en dos versiones: A4 y CARTA

Valor $ 20.000 (más costos de envío)
editormultimodel@gmail.com

EXPEDITOR en CHILE

El singular modelo de la BEECHCRAFT, sirvió en distintas Unidades de la Fuerza Aérea chilena, como transporte, enlace, calibrador en la DGAC y entrenador de tripulaciones. Su característica doble deriva y sus armoniosas líneas se pueden apreciar en un modelo bastante bien preservado en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio en la Base Aérea Los Cerrillos.

    Es la publicación más completa editada en Chile sobre esta aeronave de transporte, incluyendo el modelo D-18S que operó la Aviación del Ejérciito de Chile. Con Planos, Perfiles, Fotografías y un Ensayo histórico que permite apreciar su vida operativa.

     Absolutamente recomendable para maquetistas y amantes de la Aviación Militar chilena.

Características de la Edición:

Fecha de Publicación: 05 de Febrero de 2018
Tamaño: 29 x 21 apaisado

Páginas: 50

Empaste: Lomo cuadrado fast back con tapas termolaminadas
                Anillado con tapas termolaminadas

Precio: $ 20.000.- (con envío incluído entre las segunda y Décima Regiones de Chile

DELTAS en servicio en la FUERZA AÉREA chilena

El COMODORO ARTURO MERINO BENÍTEZ y la historia

por Sergio Pulgar

Investigador Histórico Aeronáutico

La figura del Comodoro ARTURO MERINO BENÍTEZ, siempre resultará controversial, desde la visión aeronáutica, primero por ser quien concretó una aspiración que, desde sus inicios tuvo la aeronáutica militar chilena.

Nacida de la visión de algunos Oficiales del Ejército de Chile, y sintetizada magistralmente por el Coronel Pedro Pablo Dartnell en 1910, siempre aspiró a ser un arma independiente dentro del Ejército, pero con señales claras de culminar siendo una Fuerza Aérea Nacional, nombrada tempranamente en varios documentos.

Es esta aspiración la que recoge el joven Teniente Coronel ARTURO MERINO BENÍTEZ, cuando es designado Director de la Escuela de Aeronáutica Militar el 17 de Julio de 1926. La primera medida que toma es ordenar que se le enseñe a volar, ya que originalmente del Arma de Artillería, asumió que no podía comandar una Unidad de vuelo, si él su Director no sabía volar.

Un singular episodio constituye el momento en que un destacado aviador civil le solicita ayuda para reparar uno de sus aviones; Merino le responde que la Aeronáutica Militar no puede satisfacer su petición. Acto seguido le ordena a su Ayudante que vaya a las caballerizas y elija uno de los caballos de su propiedad, que lo venda en la feria y le entregue los fondos al aviador, para que pueda reparar su avión.

Al asumir el mando de la Aviación Militar en Abril de 1928, inicia una serie de vuelos que lo llevan desde el norte al sur, inspeccionando, reconociendo y estableciendo las bases de varios proyectos. Es acá cuando se va conformando la base fundamental de lo que será el génesis de la Fuerza Aérea independiente, como un Arma más, similar al Ejército y la Armada.

En efecto, la primera de sus visiones es establecer un sistema de correo militar, como embrión de una aviación de transporte. Para ello cuenta con el apoyo del entonces Presidente de la República Carlos Ibáñez del Campo, a pesar de la inestabilidad política, que a su vez tenía como principal motivo, las malas condiciones económicas, que pronto se develaría como un gran problema mundial.

A pesar de lo anterior ese mismo año se inician los trabajos para construir las instalaciones de la fábrica Curtiss, en el Aeródromo de Los Cerrillos, con el objetivo de potenciar la aviación militar, con un medio más eficiente para lograr cubrir las necesidades nacionales.

En esa misma línea, y establecida la Línea Aeropostal el 05 de Marzo de 1929 con Cirrus y luego Gipsy MOTH, hacia el norte; su mirada se dirige al sur, el objetivo: unir Magallanes con el resto del país por aire.

Sus travesía no estuvieron exentas de peligro, una de ellas en el norte, cuando al despegar choca con una mula, resultando dañado el avión, pero ilesos el Comodoro y su Mecánico Tripulante; la que marcó el fin de su corta carrera de Piloto, sucedió en el sur. Mientras efectuaba la carrera de despegue, el avión sufrió la ruptura del tren de aterrizaje, por lo que rápidamente ordenó que se retirase la nave averiada, subiendo a una segunda e iniciando inmediatamente el despegue; la impetuosidad o el retraso en el retiro, resultó en que lo chocase, terminando con un segundo avión afectado, cuando iba por el tercero, su Ayudante le sugirió que no lo hiciese, por lo que resolvió simplemente: “No vuelo más …”

Pero esta etapa tenía características geográficas extremas, lo que implicaba una solución logística de apoyo que requería mucho de decisiones extremas. Entre las soluciones, primero decidió que debía iniciar la exploración con botes voladores o anfibios, para lo cual se crea la Escuadrilla de Anfibios N° 1, basada en el sector de La Chamiza al este de Puerto Montt, y a orillas del río del mismo nombre (o Coihuín).

Esta prestigiosa Unidad sureña, recibió primero Gipsy MOTH, con flotadores, a los que prontamente se unirían los Vickers VEDETTE (botes voladores de origen canadiense).

Aprovechando la existencia de los aviones de bombardeo Junkers R.42, trimotores de origen alemán, proyectó el viaje a Punta Arenas en el ya legendario “J 6”, al cual se le instalaron flotadores.

Mientras tanto, ya se estaba elaborando cuidadosamente, la creación definitiva de una Fuerza Aérea Nacional, con la convicción del Gobierno y las aprensiones del Ejército y la Armada; aunque a nivel de aviadores todavía.

Mientras se hacían las pruebas con el “J 6” con flotadores, ya los aviadores habían logrado llegar a explorar y acuatizar con los VEDETTE hasta Aysén. Es en una de esas misiones cuando el N° 6, al mando del Teniente Anibal Vidal y el Mecánico Tripulante Cabo Alfredo Román, el 23 de Enero de 1930, se estrella en el agua, desapareciendo el Piloto y su Mecánico Tripulante.

Con el ímpetu que lo caracterizaba y profundamente afectado, ordena cargar el Junkers, para ir en la búsqueda de los restos de sus camaradas.

La devastación emocional la convierte en fuerza para ordenar que se inicie el programado viaje a Magallanes, sería el mejor homenaje que podría rendirle a sus “muchachos” caídos en Aysén.

Primero acuatizan en Puerto Natales el 26 de enero de 1930, al día siguiente lo harían en la bahía de Punta Arenas. Al mando del trimotor metálico, el Capitán Alfredo Fuentes Martínez, comandante de los bombarderos.

Mas la osadía no sería bienvenida por la naturaleza. La algarabía y las muestras de reconocimiento por la misión lograda, dieron paso a creer que el resto sería fácil, por lo que se le solicitó a la tripulación que efectuasen un vuelo de reconocimiento, llevando al Intendente como pasajero el 07 de Febrero de 1930.

Entrada la tarde, mientras volaban de regreso, se produjo la tragedia; falló una hélice, perdiendo potencia, lo que resultó en un acuatizaje duro, sobre las aguas turbulentas del Estrecho de Magallanes. Si bien sobrevivió la tripulación y el Intendente; la naturaleza pidió su ofrenda, al aumentar la fuerza del viento y las aguas dieron cuenta del avión.

Si bien el Radiooperador Sargento 1°Luis Soto logró lanzar la llamada de emergencia, el temporal se lo llevó al fondo de las aguas al Capitán Fuentes Martínez y el Tripulante Moreno; salvando a duras penas el resto de los protagonistas que, felizmente fueron rescatados por barcos de la zona, que habían acudido al llamado de auxilio.

Profundamente abatido por la segunda tragedia que en menos de un mes habían marcado la apertura de la Ruta a Magallanes, el Comodoro se embarcó por mar, con la firme decisión de renunciar a sus planes y al mando de la Aviación Militar.

La respuesta del Gobierno fue contraria a su decisión, solo sugiriéndole que descansara y suspendiera temporalmente toda actividad de vuelo.

Finalmente y ya en Santiago, se le confirmó que el más caro de los sueños de los precursores y del propio Comandante Merino, se cumpliría: se fusionarían los Servicios de Aviación, para dar nacimiento a una FUERZA AÉREA NACIONAL independiente de las tradicionales ya existentes. En el mismo evento se crea la Dirección General de Aviación Civil, en tanto que se autoriza a la nueva Institución a consolidar su gestión en función de la formación de Pilotos Civiles, en los Clubes Aéreos creados para tal evento.

Arturo Merino Benítez es nombrado Subsecretario de Aviación, convirtiéndose en el primer Comandante de la Fuerza Aérea Nacional.

Las turbulencias políticas de los años treinta verán al Comodoro envuelto en diversas acciones, pero siempre con la vista fija en su “norte”, consolidar la Aviación en Chile.

ENTRENADORES 2

Del TWEETY al PILLÁN