lunes, noviembre 12, 2018

El COMODORO ARTURO MERINO BENÍTEZ y la historia



por Sergio Pulgar
Investigador Histórico Aeronáutico

La figura del Comodoro ARTURO MERINO BENÍTEZ, siempre resultará controversial, desde la visión aeronáutica, primero por ser quien concretó una aspiración que, desde sus inicios tuvo la aeronáutica militar chilena.
Nacida de la visión de algunos Oficiales del Ejército de Chile, y sintetizada magistralmente por el Coronel Pedro Pablo Dartnell en 1910, siempre aspiró a ser un arma independiente dentro del Ejército, pero con señales claras de culminar siendo una Fuerza Aérea Nacional, nombrada tempranamente en varios documentos.
Es esta aspiración la que recoge el joven Teniente Coronel ARTURO MERINO BENÍTEZ, cuando es designado Director de la Escuela de Aeronáutica Militar el 17 de Julio de 1926. La primera medida que toma es ordenar que se le enseñe a volar, ya que originalmente del Arma de Artillería, asumió que no podía comandar una Unidad de vuelo, si él su Director no sabía volar.
Un singular episodio constituye el momento en que un destacado aviador civil le solicita ayuda para reparar uno de sus aviones; Merino le responde que la Aeronáutica Militar no puede satisfacer su petición. Acto seguido le ordena a su Ayudante que vaya a las caballerizas y elija uno de los caballos de su propiedad, que lo venda en la feria y le entregue los fondos al aviador, para que pueda reparar su avión.
Al asumir el mando de la Aviación Militar en Abril de 1928, inicia una serie de vuelos que lo llevan desde el norte al sur, inspeccionando, reconociendo y estableciendo las bases de varios proyectos. Es acá cuando se va conformando la base fundamental de lo que será el génesis de la Fuerza Aérea independiente, como un Arma más, similar al Ejército y la Armada.
En efecto, la primera de sus visiones es establecer un sistema de correo militar, como embrión de una aviación de transporte. Para ello cuenta con el apoyo del entonces Presidente de la República Carlos Ibáñez del Campo, a pesar de la inestabilidad política, que a su vez tenía como principal motivo, las malas condiciones económicas, que pronto se develaría como un gran problema mundial.
A pesar de lo anterior ese mismo año se inician los trabajos para construir las instalaciones de la fábrica Curtiss, en el Aeródromo de Los Cerrillos, con el objetivo de potenciar la aviación militar, con un medio más eficiente para lograr cubrir las necesidades nacionales.
En esa misma línea, y establecida la Línea Aeropostal el 05 de Marzo de 1929 con Cirrus y luego Gipsy MOTH, hacia el norte; su mirada se dirige al sur, el objetivo: unir Magallanes con el resto del país por aire.
Sus travesía no estuvieron exentas de peligro, una de ellas en el norte, cuando al despegar choca con una mula, resultando dañado el avión, pero ilesos el Comodoro y su Mecánico Tripulante; la que marcó el fin de su corta carrera de Piloto, sucedió en el sur. Mientras efectuaba la carrera de despegue, el avión sufrió la ruptura del tren de aterrizaje, por lo que rápidamente ordenó que se retirase la nave averiada, subiendo a una segunda e iniciando inmediatamente el despegue; la impetuosidad o el retraso en el retiro, resultó en que lo chocase, terminando con un segundo avión afectado, cuando iba por el tercero, su Ayudante le sugirió que no lo hiciese, por lo que resolvió simplemente: “No vuelo más …”
Pero esta etapa tenía características geográficas extremas, lo que implicaba una solución logística de apoyo que requería mucho de decisiones extremas. Entre las soluciones, primero decidió que debía iniciar la exploración con botes voladores o anfibios, para lo cual se crea la Escuadrilla de Anfibios N° 1, basada en el sector de La Chamiza al este de Puerto Montt, y a orillas del río del mismo nombre (o Coihuín).
Esta prestigiosa Unidad sureña, recibió primero Gipsy MOTH, con flotadores, a los que prontamente se unirían los Vickers VEDETTE (botes voladores de origen canadiense).
Aprovechando la existencia de los aviones de bombardeo Junkers R.42, trimotores de origen alemán, proyectó el viaje a Punta Arenas en el ya legendario “J 6”, al cual se le instalaron flotadores.
Mientras tanto, ya se estaba elaborando cuidadosamente, la creación definitiva de una Fuerza Aérea Nacional, con la convicción del Gobierno y las aprensiones del Ejército y la Armada; aunque a nivel de aviadores todavía.
Mientras se hacían las pruebas con el “J 6” con flotadores, ya los aviadores habían logrado llegar a explorar y acuatizar con los VEDETTE hasta Aysén. Es en una de esas misiones cuando el N° 6, al mando del Teniente Anibal Vidal y el Mecánico Tripulante Cabo Alfredo Román, el 23 de Enero de 1930, se estrella en el agua, desapareciendo el Piloto y su Mecánico Tripulante.
Con el ímpetu que lo caracterizaba y profundamente afectado, ordena cargar el Junkers, para ir en la búsqueda de los restos de sus camaradas.
La devastación emocional la convierte en fuerza para ordenar que se inicie el programado viaje a Magallanes, sería el mejor homenaje que podría rendirle a sus “muchachos” caídos en Aysén.
Primero acuatizan en Puerto Natales el 26 de enero de 1930, al día siguiente lo harían en la bahía de Punta Arenas. Al mando del trimotor metálico, el Capitán Alfredo Fuentes Martínez, comandante de los bombarderos.
Mas la osadía no sería bienvenida por la naturaleza. La algarabía y las muestras de reconocimiento por la misión lograda, dieron paso a creer que el resto sería fácil, por lo que se le solicitó a la tripulación que efectuasen un vuelo de reconocimiento, llevando al Intendente como pasajero el 07 de Febrero de 1930.
Entrada la tarde, mientras volaban de regreso, se produjo la tragedia; falló una hélice, perdiendo potencia, lo que resultó en un acuatizaje duro, sobre las aguas turbulentas del Estrecho de Magallanes. Si bien sobrevivió la tripulación y el Intendente; la naturaleza pidió su ofrenda, al aumentar la fuerza del viento y las aguas dieron cuenta del avión.
Si bien el Radiooperador Sargento 1°Luis Soto logró lanzar la llamada de emergencia, el temporal se lo llevó al fondo de las aguas al Capitán Fuentes Martínez y el Tripulante Moreno; salvando a duras penas el resto de los protagonistas que, felizmente fueron rescatados por barcos de la zona, que habían acudido al llamado de auxilio.
Profundamente abatido por la segunda tragedia que en menos de un mes habían marcado la apertura de la Ruta a Magallanes, el Comodoro se embarcó por mar, con la firme decisión de renunciar a sus planes y al mando de la Aviación Militar.
La respuesta del Gobierno fue contraria a su decisión, solo sugiriéndole que descansara y suspendiera temporalmente toda actividad de vuelo.
Finalmente y ya en Santiago, se le confirmó que el más caro de los sueños de los precursores y del propio Comandante Merino, se cumpliría: se fusionarían los Servicios de Aviación, para dar nacimiento a una FUERZA AÉREA NACIONAL independiente de las tradicionales ya existentes. En el mismo evento se crea la Dirección General de Aviación Civil, en tanto que se autoriza a la nueva Institución a consolidar su gestión en función de la formación de Pilotos Civiles, en los Clubes Aéreos creados para tal evento.
Arturo Merino Benítez es nombrado Subsecretario de Aviación, convirtiéndose en el primer Comandante de la Fuerza Aérea Nacional.
Las turbulencias políticas de los años treinta verán al Comodoro envuelto en diversas acciones, pero siempre con la vista fija en su “norte”, consolidar la Aviación en Chile.


sábado, junio 30, 2018

ENTRENADORES 1


Del CORNELL al KANSAN




EDICIÓN 2018, de aplicación modelística





Edición 2018, con perfiles revisados, se han incorporado Planos  con medidas para aplicarlas a la comparación con el modelo en construcción. 
Se agrega una síntesis histórica, con imágenes reprocesadas y otras nuevas de nuestros propios archivos.






jueves, mayo 03, 2018

C-130 en CHILE



EL LONGEVO 998, “DURO DE MATAR”


C-130B, FACH 998, del Grupo de Aviación N° 10 de Transporte Estratégico, 
exhibido en FIDAE 2018, Base Aérea Pudahuel, 01 de Abril

Por Sergio Pulgar

La historia de los HERCULES en la Fuerza Aérea chilena comienza en 1972, con la adquisición de los dos primeros “Super E”, modelo convertido de su versión civil, que luego sería conocida como “H”.
Diversas circunstancias llevaron a que a principio de los años ’90, la aviación de transporte chilena perdiese temporalmente esta importante capacidad de carga. Ello motivó a la institución a solicitar ayuda a su par estadounidense, con el objetivo de reponer parcialmente esta falta.
El resultado fue la cesión entre Septiembre de 1991 y Abril de 1992, de dos aeronaves tipo “B”, que se conocerían como FACH 997 (3551 año 1958) y FACH 998 (3690 año 1961).


Prontamente dos C-130 B se suman a la flota HERCULES (993 y 994) culminando 1992 con un inventario de seis aviones, dos “Super E” y cuatro “B”.
La primera baja fue en 2003, cuando el FACH 993 es retirado debido a un problema aerodinámico que fue insanable. 

Posteriormente y en forma simultánea son desactivados el 994 y 997, quedando en servicio solo un “B”, el FACH 998.

Hacia 2008, la institución aérea había consolidado su sistema de armas, pero aún continuaba con un indefinido proceso de refuerzo de su sistema de transporte, tema que persiste, aunque estaba ad portas de resolver positivamente la urgente necesidad de contar con un vector de reabastecimiento en vuelo, para su flota de F-16, que ya se había establecido como el único medio de su tipo. Por ello era urgente conseguir un tanquero, amén que el transporte seguía disminuyendo su capacidad.
Ya se había logrado que los dos Super “E” fuesen modernizados en cuanto a su aviónica, mediante la instalación de un moderno panel, conocido como “glass cockpit”, pero el C-130B quedaba fuera de esa posibilidad, ya que se tenía la casi certeza de que pronto sería retirado.
El 998 tenía notables limitaciones respecto a sus similares, resumiéndose en dos temas relevantes; autonomía y capacidad de operar en la Antártida (sistema de frenos simple y anticuado). Ello lo ponía en primera línea de retiro y así se comentaba dentro del gremio de los transportistas. Aun así, se le tenía cariño y respeto, sobre todo por su longevidad y aunque con las limitaciones indicadas, nunca falló y había servido con nobleza cuando se le requería.
La demora en solucionar el tema transporte/tanquero lo puso en línea nuevamente y continuó su servicio, que ya había alcanzado a vuelos internacionales y por supuesto, dentro del país. Estando los dos modernizados Super “E” casi exclusivamente dedicados a las Campañas Antárticas, el “B” resultaba un buen apoyo.


    Portada de la Monografía del HERCULES en CHILE, edición de 2015
Producción de Ediciones MULTIMODEL, imagen de KENNETH BROWN H.

Una de sus grandes proezas, al mando de uno de los mejores Pilotos de su época, fue haber rescatado en sucesivos vuelos a ciudadanos chilenos en las alturas del Perú. Haciendo gala de sus cualidades como Piloto y Navegante, el Oficial al mando logró sortear las limitaciones del 998, volándolo con su peso completo y entre las sierras, hasta dejar su preciosa carga en suelo chileno.
La solución a la ecuación transporte/tanquero, se dio en dos partes, incorporando un Boeing 767 y dos KC-135E, los cuales permitieron duplicar la capacidad de carga y a su vez retirar a otro noble como el “Aguila” (Boeing 707 modificado como tanquero, pero que solo servía para aviones con probeta fija).
De todas maneras y siempre se buscó conseguir incorporar más HERCULES al inventario de transporte, pero conseguirlos era realmente difícil, por la gran demanda del tipo “H”, el estándar en el mundo. Los C-130J, aunque modernos, no habían logrado establecerse como la respuesta lógica y práctica a la serie “H”. Off the Record, las propias tripulaciones estadounidenses no conseguían aceptarlo del todo, salvo por la imposición de sus mandos.
La Empresa Aeronáutica chilena (ENAER) dio el primer aliento a la posibilidad cierta de que el 998 fuese repotenciado, al lograr con éxito modificar en 2011, un C-130B de la Fuerza Aérea de Uruguay, al cual se le cambiaron los motores, con el consecuente refuerzo estructural y revisión general, que lo dejaría en estado operativo de primer nivel. Cabe señalar que los “B” uruguayos” han sido dotados de “glass cockpit”.
Así las cosas, la Fuerza Aérea decide aplicar esas modificaciones al 998, con el objetivo de acercar sus performances lo más posible y a un costo razonable, a sus similares 995 y 996. Con todo continuaba la búsqueda de más “Herk” y había una luz en el horizonte.
Entre lo más destacable de esa repotenciación, se encuentra el refuerzo de las alas, para montar los nuevos motores T-56-A-15, el incremento de la capacidad de combustible interno y la actualización del tren de aterrizaje. Con eso y salvo que no se le montó el sistema de estanques auxiliares subalares, el 998 se convirtió en un excelente camarada de operaciones de los ya clásicos 995 y 996.
Hacia 2015, la Fuerza Aérea de Chile logra adquirir cuatro C-130 “H”, en variadas versiones (K-130R y C-130R), consolidando una base mínima de transporte aéreo, que esta institución aún considera como “apoyo a la fuerza”, tema que a la luz de las necesidades reales como país, debería replantearse y entender que si bien necesita un sistema de armas eficiente y disuasivo, no menos requiere uno de transporte y carga, que sea capaz de enfrentar a un “enemigo” cada vez más hostil, como los fenómenos naturales.
FIDAE 2018 tiene la excelente iniciativa de incluir entre las aeronaves de presentación estática al noble y longevo C-130 “B” FACH 998, que con dignidad observa a sus modernos descendientes, pero sin duda con la satisfacción del deber cumplido.


Larga vida al 998, a quien hemos bautizado con justicia como “DURO DE MATAR”